Беспилотные грузовики без водителя: Россия готовит правила для новой логистики

Беспилотные грузовики в России уже перестали быть технологическим экспериментом «на закрытом полигоне». Они перевозят реальные грузы по федеральным трассам, а государство готовит законодательную базу для следующего этапа — эксплуатации высокоавтоматизированных машин без человека в кабине.

По данным Минтранса на 27 августа 2026 года, 121 автономный грузовик уже проехал более 20 млн километров. Робофуры работают на М-11 «Нева», М-4 «Дон», ЦКАД и М-12 «Восток». В проекте используются машины Яндекса, NAVIO и КАМАЗа.

Теперь один из главных вопросов — не технология, а правила её массового применения.

От эксперимента — к отдельному федеральному закону

Сегодня значительная часть эксплуатации высокоавтоматизированного транспорта происходит в рамках экспериментальных правовых режимов.

Это позволяет проверять технологию на дорогах общего пользования до появления полноценной федеральной нормативной базы. Действие экспериментального режима проекта «Беспилотные логистические коридоры» продлено до ноября 2028 года.

Но для масштабирования этого недостаточно.

Минтранс уже подготовил проект отдельного федерального закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах — ВАТС. В январе 2026 года проект был вынесен на общественное обсуждение.

Его задача — перевести беспилотный транспорт из экспериментального режима в полноценное правовое поле.

В июне Минтранс сообщал, что принятие закона планируется в 2027 году.

Что должен определить новый закон

Появление грузовика без водителя создаёт довольно простой на первый взгляд, но сложный юридически вопрос:

кто отвечает за автомобиль, когда им управляет программное обеспечение?

В обычной перевозке есть водитель, перевозчик и владелец транспортного средства.

У беспилотника участников становится больше.

Проект закона распределяет ответственность между изготовителем транспортного средства, разработчиком автоматизированной системы вождения, владельцем или эксплуатантом, авторизованным сервисным центром и оператором дистанционной поддержки.

Законопроект также устанавливает требования к допуску беспилотников на дороги.

Среди них:

• государственный учёт;

• требования к техническому состоянию;

• наличие устройства регистрации данных;

• защита системы от несанкционированного вмешательства;

• соблюдение ПДД автоматизированной системой;

• обязательное страхование гражданской ответственности;

• мониторинг работы автомобиля;

• дистанционная поддержка.

То есть просто убрать водителя из кабины недостаточно. Вокруг беспилотного грузовика должна появиться целая инфраструктура контроля.

Водителя в кабине не будет. Но человек полностью не исчезает

Особенно интересны требования для машин 4-го и 5-го уровней автоматизации.

Проект предусматривает, что такие транспортные средства смогут двигаться в автоматизированном режиме при подключении к сервису дистанционной поддержки.

Удалённый оператор сможет активировать и деактивировать автоматизированную систему, корректировать маршрут, инициировать манёвр минимального риска или ограничивать движение автомобиля.

При ДТП на оператора дистанционной поддержки также возлагаются определённые обязанности, включая информирование ГИБДД и вызов необходимых служб при наличии пострадавших.

Получается важное изменение самой профессии.

Человек постепенно перемещается из кабины грузовика в цифровой контур управления перевозкой.

Кибербезопасность становится частью безопасности перевозки

У обычного грузовика безопасность — это в первую очередь техническое состояние автомобиля и действия водителя.

У автономного транспорта появляется ещё один уровень риска — программный.

Поэтому защита от вмешательства в автоматизированную систему становится частью государственного регулирования.

На базе «ЭРА-ГЛОНАСС» уже тестируются новые механизмы защиты беспилотников от кибератак и централизованной принудительной остановки транспортного средства при чрезвычайной ситуации.

Фактически для логистической компании будущего информационная безопасность транспорта становится настолько же важной, как техническое обслуживание автопарка.

А кто будет отвечать при ДТП?

Это один из самых сложных вопросов.

Если автомобилем управлял человек, логика определения ответственности давно существует.

Но что происходит, если решение принимала автоматизированная система?

Проект закона отходит от модели, при которой вся ответственность фактически сосредоточена на одном участнике.

Предполагается распределять её между несколькими сторонами в зависимости от обстоятельств: производителем автомобиля, разработчиком системы автоматизированного вождения, владельцем или эксплуатантом, сервисным центром и оператором дистанционной поддержки.

Параллельно придётся развивать страхование.

Участники отраслевой дискуссии отмечают, что действующее страховое регулирование пока не полностью учитывает пятисубъектную модель ответственности беспилотного транспорта. Обсуждаются механизмы, при которых страховая выплата пострадавшему и ответственность производителей и разработчиков будут разделены.

Почему беспилотники вообще интересны логистике

Главный экономический эффект появляется тогда, когда из кабины действительно можно убрать водителя.

Грузовику больше не требуется останавливаться из-за режима труда и отдыха человека.

По оценке Минтранса, высокоавтоматизированный грузовик потенциально способен проходить около 300 тыс. километров в год — примерно вдвое больше обычного грузовика с водителем.

Показательный эксперимент уже был проведён.

В 2025 году автономный грузовик NAVIO прошёл маршрут Санкт-Петербург — Казань протяжённостью около 1,6 тыс. км за 24 часа. Минтранс сравнивает это примерно с 58 часами для перевозки по тому же маршруту с участием человека.

Это уже непосредственно влияет на экономику перевозки.

4 тысячи машин — только промежуточный этап

Масштабирование предполагается достаточно быстрое.

По планам, озвученным Минтрансом в марте 2026 года, к концу 2028 года на российских дорогах должно быть почти 1 000 беспилотных грузовиков, а к 2030 году — более 4 000.

Но долгосрочная концепция значительно масштабнее.

Правительство одобрило концепцию развития рынка беспилотных грузоперевозок до 2035 года. Согласно приведённым Минтрансом ориентирам, к этому моменту парк может приблизиться к 57 тыс. машин, а доля беспилотников в грузообороте автомобильного транспорта — примерно к 19%.

Это уже не отдельный эксперимент на нескольких трассах, а потенциально новый сегмент транспортной отрасли.

Что изменится для логистов

Появление беспилотных грузовиков не означает исчезновение логистики как профессии.

Скорее меняется сама структура работы.

В перевозке становится больше цифровых процессов: дистанционный контроль транспорта, работа с данными, автоматизированное планирование, мониторинг маршрутов, информационная безопасность, взаимодействие с цифровыми платформами.

При этом коммерческая часть никуда не исчезает.

Кто-то по-прежнему должен найти груз, рассчитать перевозку, согласовать условия, организовать маршрут, проконтролировать документы, решить нестандартную ситуацию и отвечать перед клиентом за результат.

Меняется инструмент выполнения перевозки.

Беспилотная логистика становится реальным рынком

Ещё несколько лет назад главным вопросом было:

«Сможет ли грузовик вообще ехать без водителя?»

Сегодня по российским дорогам уже движется более сотни автономных грузовиков, а их совокупный пробег превысил 20 млн километров.

Теперь вопросы другие:

Кто отвечает за решение алгоритма?

Как страховать такую перевозку?

Как защитить автомобиль от кибератаки?

Как допускать его на дороги?

Как встроить десятки тысяч беспилотников в существующую логистическую систему?

Именно поэтому следующий этап развития беспилотных грузоперевозок будет определяться уже не только качеством технологий.

Он будет зависеть от того, насколько быстро технологии, законодательство, страхование и сама логистическая отрасль научатся работать как единая система.